歼10之所以采用腹部进气，是我国的航空科技状况决定的，歼7是机头进气，不存在机身摭挡的问题，因此它虽然推重比不高，机动性却非常出色，但机头进气的缺点也非常明显，进气道占据了机头的黄金位置，雷达只能在空间狭小的激波锥里容身，造成了近视眼和唇口反射引起的“进气道假目标”现象。

歼7的机头进气方式是其机动性优秀的重要原因

而到了歼8ll这里，为了空出机头空间用来容纳大功率的火控雷达，改成了两侧进气，两侧进气飞机在侧滑的时候容易进气不良，造成压气机进口畸变，进而导致喘振，涡喷13的喘振裕度就不用说了，不得不说歼8的机动性下降，除了简单放大引起的比例不协调外，还跟它的两侧进气有一定关系，好在歼8ll是双发，一台发动机罢工还有另外一台。

歼8改为两侧进气后就只能四平八稳的飞了

歼10作为三代机，对机动性的要求更高，又是单发飞机，如果用两侧进气，也会存在两个进气道的工况均衡性问题，在其早期设计时，不可能预见到会用上自己假想敌苏27的发动机，当时不是发动机差的问题，而是因太行进度远远落后面临无发动机可用的境地，如果没有AL31FN的及时救场，后果真是不堪设想。再加上歼10以制空为主，对挂载也没有过高要求，只能采取保守的腹部进气方案。

机腹进气使歼10牺牲了强有力的机腹挂点

瑞典毕竟是小国，研制能力有限，其战机在设计时，必须考虑多用途，尽量用一种战机满足多种不同需求，因此鹰狮贯彻了“一机多型”的原则，采用两侧进气，更重要的是鹰狮的动力是美国精密的F404中等推力发动机，压气机时片与机匣之间几乎没有间隙，其整流作用使F404有优异的抗气流畸变能力，同时也让发动机无法充分利用速度带来的冲压能量，导致其高速性能很垃圾，采用F404的飞机没有一种能突破两倍音速，F18和鹰狮都是如此。

F404优异的抗气流畸变能力，使得F18用两侧短进气道仍然有高机动性

苏27虽然也是腹部进气但并非因发动机的喘振裕度不足，其眼镜蛇机动已经证明AL31F的抗喘能力，而是其中央升力体气动布局的需要，因为如果象F14那样采用两侧进气，增升效果不明显。

F14也是中央升力体布局，但增升效果比苏27要差

但腹部进气的好处还是很多的，归纳起来，主要有三点： 第一，腹部进气让歼10进气道结构更简单，如果采用两侧进气的话，就要设计两个进气通道，两套进气调节系统，对于轻型战斗机来说，就有点奢侈了，同时又降低了可靠性，两侧进气的话，鸭翼不可避免的要设计在薄薄进气道上，难度和带来的结构重量可想而知。

鹰狮装在进气道上的鸭翼

第二，腹部进气的大迎角进气条件优良，在发动机推力不理想的情况下，显著增强了歼10的垂直机动性，而歼10C进一步通过扁平机头对气流的预压缩，使得其DSⅠ进气道的总压恢复系数达到0.87，也就是说气流动能损失只有13%，优于歼10A的三波系进气道，这些都有利于弥补发动机的劣势。

歼10C的扁平机头与DSl进气道组合

第三，腹部进气与DSl的鼓包相得益彰，使歼10C的机身整体性更强，不用象鹰狮那样为牵就进气通道弄得空间非常局促，线条饱满圆润，增大了机身容积，改善了流场，除了机翼，机身也能带来升力，更重要的是降低了阻力，有助于提高歼10追求的高速截击能力。

高颜值不解释

但单发的歼10只有一个进气道，不能象歼11系列一样在两个进气道之间设计重载挂点，因而牺牲了挂载能力最强的机腹挂点。而且机腹进气也消弱了主起落架这个“挂点”的强度，直接使歼10与航母舰载机无源。看来，我国的发动机落后，不光表现在推力不足上，还表现在喘振裕度不够上，好在我国有歼11系列承担对地攻击任务，其挂载能力远强于鹰狮，但在四代机的冲击下，歼10的多用途改进是大势所趋，尽管太行矢推版的喘振裕度已经大幅改善，但战斗机的发动机可以换，但基本的进气方式却几乎无法改变，三代机的时代已经过去了。